Cap a una nova política territorial del bé comú Revisat per Revista Treball a . De les conseqüències i efectes sobre el territori i la societat d’una política d’infraestructures públiques basades en l’alta velocitat i les autopistes en detr De les conseqüències i efectes sobre el territori i la societat d’una política d’infraestructures públiques basades en l’alta velocitat i les autopistes en detr Rating: 0
Esteu aquí: Home » Opinió » Cap a una nova política territorial del bé comú

Cap a una nova política territorial del bé comú

Cap a una nova política territorial del bé comú

De les conseqüències i efectes sobre el territori i la societat d’una política d’infraestructures públiques basades en l’alta velocitat i les autopistes en detriment del transport públic i la mobilitat quotidiana.

És tendència entre sociòlegs, politòlegs i economistes citar les desgràcies practicades en les darreres dècades que ens ha dut al país a submergir-nos en una de les majors i profundes crisis que aquestes terres han patit. La política d’infraestructures d’invertir la pràctica totalitat del pressupost ferroviari a Alta Velocitat, oblidant les rodalies; o la construcció i concessió d’autopistes, deixant al marge la mobilitat quotidiana i els transport públic i col·lectiu han sigut el patró de desenvolupant d’aquest ‘neodesarrollisme’ basat en el crèdit i el deute.

Ja als anys 2000 les polítiques públiques que llavors es prenien anaven en direcció errònia, més encaminades a “americanitzar”, com cita el mateix sociòleg Joan Subirats, un model d’urbs que fins llavors havia estat referent urbanístic a mig planeta. El famós model Barcelona, ​​que impulsava la combinació de trames regulars, els usos mixtos, i la no especialització de sectors que evitessin omplir la ciutat a unes hores i desertitzar-la a altres, i que evitaven la necessitat de grans infraestructures de transport (privat, és clar) per desplaçar de les grans zones residencials a les zones terciàries. Algunes d’aquestes decisions urbanístiques van començar a virar en les últimes dues dècades especialment, en un ressorgiment del que ja havia succeït amb els darrers anys dels ajuntaments del franquisme i l’aparició de les ciutats i polígons dormitori a la corona i perifèria metropolitana.

Part d’aquest nou “boom” de les infraestructures del transport privat (o privatiu, en el cas de l’alta velocitat) és el que ha permès (i és més, cercava intencionadament) la requalificació a les perifèries de les ciutats, en aquest cas del Vallès, Maresme i Garraf, per ser urbanitzables, en un model que ha creat grans ciutats dormitori servidores de la gran ciutat, el que ha provocat diverses fractures ambientals, socioeconòmiques, i democràtiques.

D’una banda, la gran capacitat de desplaçar-se per les vies privades d’un punt a un altre en una brevetat de temps considerable, permet treballar en un lloc, però tenir l’habitatge a desenes de quilòmetres de distància. Aquest fet ocasiona, d’una banda, l’explosió i creixement desmesurat dels pobles relativament propers a les ciutats, arribant a doblar i triplicar la superfície urbana del nucli de població original, moltes vegades creant ciutat jardí a les zones boscoses, esquarterant el territori mitjançant un model urbà de menor densitat que consumeix ingents quantitats de terreny “pel bé del progrés”. Només en deu anys, Catalunya ha requalificat en urbanitzable un 40% més de sòl respecte a l’anterior superfície urbana, mitjançant els nous plans d’ordenació urbana que els municipis s’afanyaven a aprovar per créixer i ingressar ingents quantitats de diners a les arques dels ajuntaments.

Però no només pel seu greugemediambiental, sinó també per la fractura socioeconòmica que això ha provocat. Aquesta “neomigració urbana” de la ciutat al ‘camp’ (en aquest cas, a municipis menors) ha provocat que els nivells de renda, molt més elevats en la ciutat, traslladin aquesta pressió econòmica en els municipis on es creaven aquestes noves àrees residencials perifèriques, via per la qual es traslladaven els preus de l’habitatge de la ciutat, a la perifèria. Però, no així traslladava el nivell de salaris de la ciutat, amb la qual cosa, creava un enorme problema d’accés a l’habitatge i de gentrificació en aquestes perifèries ja que, amb salaris de poble, s’han d’accedir a habitatges a preu de ciutat . Heus aquí la fractura socioeconòmica de l’urbanisme americanitzat, que ha empès a la societat al drama delsobreendeutamentfamiliar que ara es tradueix en desnonaments per no poder fer front a aquesta gran deute, agreujat pels governs de torn per no fer res per posar-hi remei.

Així mateix, la individualització de la societat fruit de l’urbanisme fragmentat i estratificat, ha provocat precisament que els individus més dèbils de la societat, que en un context de major cohesió social queden coberts per la col·lectivitat, queden ara més desemparats. És a dir, en un context en què la mobilitat es basa en el transport públic, s’ha tendit cap a la potenciació de la mobilitat privada i individual fent que, per exemple, les dones majors de 60 anys, sector de la societat en què només el 20 % d’elles posseeix carnet de conduir, les condemna a la dependència de la seva parella o de l’autobús urbà. Un bus que ara, a causa de les retallades, probablement arribi amb molta menys freqüència (quan no, suprimits), de manera que la seva capacitat per desplaçar-se, en resum, la seva llibertat, s’ha vist greument perjudicada.

Per un altre costat, s’ha d’esmentar la vulnerabilitat a la qual s’exposen nombrosos col·lectius de la societat a què el capital ni importa ni preocupa, provocant també una fractura social de classes. De la mateixa manera que en certes ciutats sud-americanes es creen vies ràpides, no ja de peatge, sinó exclusives per a aquells que habiten en una zona determinada de la ciutat, evidentment d’alta capacitat adquisitiva. Actualment es discuteix a l’Estat Espanyol la possibilitat de permetre a les vies de peatge elevar la velocitat a 130-140 km / h, mentre les gratuïtes, d’iguals característiques tècniques, queden en els 100-120 km / h. És a dir, es segueix incrementant les desigualtats socials entre els que més tenen, i els que menys, de manera que depenent del nombre de dígits del compte corrent de cada un, podràs pagar o no una via de peatge, i per tant, la capacitat econòmica d’un individu marca la velocitat a la qual aquest es pot desplaçar pel territori, i per tant, el temps.

I vet aquí la fractura democràtica. Mentre els poders financers pressionaven i condicionaven les decisions dels polítics amb la infantil promesa del “progrés” per les seves ciutats i regions, els segons veien en aquest sistema una via fàcil per engreixar els fons per fer grans obres públiques sobredimensionades que tenien una lectura més enfocada al rendiment electoral, que a respondre a les necessitats de la ciutadania, de la mateixa manera en què el monumentalisme rus construïa grans edificis públics per imposar mitjançant l’arquitectura els nuclis de poder, de la mateixa manera que el feixisme utilitzava també l’arquitectura per imposar terror sobre la societat, pràctiques d’utilització de l’arquitectura i l’urbanisme que l’antiga roma ja utilitzava també aquesta per autoglorificar-se, i perfectament descrits i assenyalats al manual “Arquitectura i Política”, de Zaida Muxí i Josep M. Muntaner, o advertits ja el 1998 per Jordi Borja a “Democràcia local: descentralització de l’estat, polítiques economicosocials a la ciutat i participació popular”.

Que els moviments polítics liberals responguin a favor dels interessos financers i econòmics, és una dinàmica lògica per als seus interessos. Però, que la socialdemocràcia hagi caigut de quatre grapes en aquest entramat social que única i exclusivament beneficia aquests Mercats per a l’especulació pura i dura mitjançant l’explotació dels recursos naturals i humans per generar plusvàlues privades, i no socialitzables, ha estat, i és, una disfunció democràtica. Les decisions de les polítiques públiques en aquesta darrera dècada han servit i estat al servei dels interessos del capital, i no dels interessos de la ciutadania.

Tot i que de cara a l’opinió pública (o opinió publicada) es tracti aparentment i de manera simple sobre la decisió o no de construir una autopista entre Blanes i Lloret com pretén CiU (que comportarà un rescat o ampliació de la concessió, com el cas de la C-17), o un túnel entre la Zona Franca i el Paral·lel com proposa el PP, aquesta decisió concreta, sobre aquesta obra pública concreta, porta intrínseca un model d’urbanitat i d’organització territorial concret que marca les pautes de com es relaciona amb ella mateixa la societat: si s’avança cap a una model cohesionat i cohesionador, o un model fragmentat i estratificat per capes socials; un model en el qual la prioritat sigui la igualtat d’oportunitats independentment de la classe social a la qual s’hagi nascut, o en què la individualització de la societat exposa a uns a viure condemnats a l’estancament i l’exclusió. És aquí on radica la importància entre la ubicació de la línia que divideix el públic del privat. El costat de la línia on entren tots, o només uns pocs privilegiats.

De la mateixa manera que Quim Brugué escrivia“És la política, idiotes!”, on reivindica precisament la necessitat urgent, no d’abandonar i cedir a la mediocritat i als interessats el domini dels nuclis de decisió polítics, sinó precisament que la ciutadania s’empoderi d’aquests pera que aquesta respongui als seus interessos, amb processos de participació ciutadana que garanteixi respondre a les necessitats locals de cada cantonada, de cada racó, de cada metre quadrat del territori, en què no es projecti i ordeni el territori per interessos particulars, sinó per al bé comú.

Autor/Autora

Víctor Catalán

Estudiant d'Arquitectura Superior a la ETSAB (Universitat Politècnica de Catalunya) i regidor de l'Ajuntament de Blanes

Articles publicats : 1

Deixa el teu comentari

Scroll to top